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高鐵為什么多數(shù)建在橋上，你知道嗎？
經(jīng)常外出的朋友會發(fā)現(xiàn)，高鐵經(jīng)常會與橋梁相伴而行，這是為什么呢？相信不少人都會有這樣的疑問，今天中鐵城際小編就來為大家解答一下。
首先，很重要的一個目的就是保證線路的平直和平順。因為中國的地理位置坑洼地帶多路線又崎嶇，所以，建在橋上或穿隧道比較暢通無阻礙。所謂平直就是，盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道，比如時速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑不小7000米。很多時候為了截彎取直，所以采用橋梁建設(shè)。所謂平順就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一個坡度的問題。
其次，為了線路不能有太大的沉降。這是很多偽專家攻擊中國高鐵比較集中的一個問題。他們會說國外10年20年建一條高鐵鐵路，你們3年5年建一條，連讓線路沉降的時間都不夠，你們這是為了速度犧牲安全。
其實(shí)這純粹是一種無知的胡攪蠻纏，誰有這么大的膽子，為了早幾年連安全都不要了？自己的腦袋還要不要？安全始終是中國鐵路的最高法則，沒有安全就沒有一切。我國高鐵之所以建設(shè)快，一個很重要的原因就是我們的線路采用橋梁多。
普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，這些填料填筑時是較為松散的，需要依靠機(jī)具壓實(shí)到一定程度，但是由于填料本身的固有性質(zhì)，即便是機(jī)具壓實(shí)后，填土也會繼續(xù)發(fā)生一定程度的固結(jié)沉降，而在軟土路基上填筑的路堤，還會附加有軟土層的沉降。
橋梁則不存在這種問題，因為橋梁是建立在樁基之上的。根據(jù)地質(zhì)情況不同，樁基的深度也不一樣，一般要打到巖石層，有些深度達(dá)六七十米深。這樣基本就不會產(chǎn)生什么沉降。 所以拿普通的填方路基與橋梁進(jìn)行比較，本身就是不科學(xué)。
還有一個很重要的原因就是節(jié)省土地，京滬高鐵橋梁占比達(dá)到80%，與傳統(tǒng)路基相比少用土地3萬畝，雖然橋梁建設(shè)的成本比較高，但是考慮到拆遷的成本節(jié)約，其實(shí)高出的數(shù)量非常有限。
另外還有一些原因，如減少養(yǎng)護(hù)成本，提高線路的安全性，解決行人過道問題，減少管理風(fēng)險等等。
知道了上面這些原因，大家應(yīng)該明白高鐵為什么多建在橋梁上，中國的高鐵為什么建設(shè)速度會這么快，中國高鐵的建設(shè)著真是充滿了智慧，令人不由得佩服！
梳理中國鐵路發(fā)展的歷史進(jìn)程，中國鐵路取得決定性發(fā)展的拐點(diǎn)就是國家實(shí)施了鐵路提速。
從中國鐵路的提速進(jìn)程來看，提速、高速，這是一步一步來的。第一階段是1990年提速之前，我國的列車運(yùn)行速度為90km/h-110km/h，鐵路線標(biāo)準(zhǔn)很低，運(yùn)輸狀況非常緊張。
第二階段為提速初期，經(jīng)過五次大提速，鐵路干線最高運(yùn)營速度達(dá)到160km/h，意味著趕上了西方發(fā)達(dá)國家普通鐵路客運(yùn)速度。
第三階段則為提速后期，第六次大提速是一次跨越，經(jīng)過此次提速，最高運(yùn)營速度達(dá)到200km/h-250km/h，既有鐵路提速幅度居世界之首。
第四階段是高速時代，2008年開通的京津城際高鐵是第一條純粹意義上的高速鐵路，是跨入高速時代的一個里程點(diǎn)，最高運(yùn)營時速達(dá)到350km/h。
中國鐵路最高試驗速度也在不斷攀升。在近20年的時間里，在技術(shù)水平落后、人才匱乏的情況下，中國鐵路從最高實(shí)驗時速151公里攀升到486.1公里。與其他各國試驗速度相比，中國鐵路試驗速度居世界第二。可以說，中國鐵路經(jīng)過近十多年的跨越式發(fā)展，徹底改變了長期以來的落后面貌，取得了舉世矚目的成就，作為中國人，筆者著實(shí)感到自豪！
首先，很重要的一個目的就是保證線路的平直和平順。因為中國的地理位置坑洼地帶多路線又崎嶇，所以，建在橋上或穿隧道比較暢通無阻礙。所謂平直就是，盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道，比如時速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑不小7000米。很多時候為了截彎取直，所以采用橋梁建設(shè)。所謂平順就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一個坡度的問題。
其次，為了線路不能有太大的沉降。這是很多偽專家攻擊中國高鐵比較集中的一個問題。他們會說國外10年20年建一條高鐵鐵路，你們3年5年建一條，連讓線路沉降的時間都不夠，你們這是為了速度犧牲安全。
其實(shí)這純粹是一種無知的胡攪蠻纏，誰有這么大的膽子，為了早幾年連安全都不要了？自己的腦袋還要不要？安全始終是中國鐵路的最高法則，沒有安全就沒有一切。我國高鐵之所以建設(shè)快，一個很重要的原因就是我們的線路采用橋梁多。
普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，這些填料填筑時是較為松散的，需要依靠機(jī)具壓實(shí)到一定程度，但是由于填料本身的固有性質(zhì)，即便是機(jī)具壓實(shí)后，填土也會繼續(xù)發(fā)生一定程度的固結(jié)沉降，而在軟土路基上填筑的路堤，還會附加有軟土層的沉降。
橋梁則不存在這種問題，因為橋梁是建立在樁基之上的。根據(jù)地質(zhì)情況不同，樁基的深度也不一樣，一般要打到巖石層，有些深度達(dá)六七十米深。這樣基本就不會產(chǎn)生什么沉降。 所以拿普通的填方路基與橋梁進(jìn)行比較，本身就是不科學(xué)。
還有一個很重要的原因就是節(jié)省土地，京滬高鐵橋梁占比達(dá)到80%，與傳統(tǒng)路基相比少用土地3萬畝，雖然橋梁建設(shè)的成本比較高，但是考慮到拆遷的成本節(jié)約，其實(shí)高出的數(shù)量非常有限。
另外還有一些原因，如減少養(yǎng)護(hù)成本，提高線路的安全性，解決行人過道問題，減少管理風(fēng)險等等。
知道了上面這些原因，大家應(yīng)該明白高鐵為什么多建在橋梁上，中國的高鐵為什么建設(shè)速度會這么快，中國高鐵的建設(shè)著真是充滿了智慧，令人不由得佩服！
梳理中國鐵路發(fā)展的歷史進(jìn)程，中國鐵路取得決定性發(fā)展的拐點(diǎn)就是國家實(shí)施了鐵路提速。
從中國鐵路的提速進(jìn)程來看，提速、高速，這是一步一步來的。第一階段是1990年提速之前，我國的列車運(yùn)行速度為90km/h-110km/h，鐵路線標(biāo)準(zhǔn)很低，運(yùn)輸狀況非常緊張。
第二階段為提速初期，經(jīng)過五次大提速，鐵路干線最高運(yùn)營速度達(dá)到160km/h，意味著趕上了西方發(fā)達(dá)國家普通鐵路客運(yùn)速度。
第三階段則為提速后期，第六次大提速是一次跨越，經(jīng)過此次提速，最高運(yùn)營速度達(dá)到200km/h-250km/h，既有鐵路提速幅度居世界之首。
第四階段是高速時代，2008年開通的京津城際高鐵是第一條純粹意義上的高速鐵路，是跨入高速時代的一個里程點(diǎn)，最高運(yùn)營時速達(dá)到350km/h。
中國鐵路最高試驗速度也在不斷攀升。在近20年的時間里，在技術(shù)水平落后、人才匱乏的情況下，中國鐵路從最高實(shí)驗時速151公里攀升到486.1公里。與其他各國試驗速度相比，中國鐵路試驗速度居世界第二。可以說，中國鐵路經(jīng)過近十多年的跨越式發(fā)展，徹底改變了長期以來的落后面貌，取得了舉世矚目的成就，作為中國人，筆者著實(shí)感到自豪！
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